借鉴贵广经验，力争将新广高铁列入十三五规划！

      周玉忠，您好：



　　发改委信访办对您于“2014-12-29 18:13:44”提交的“借鉴贵广经验，力争将新广高铁列入十三五规划！”问题作出了回复。



　　回复内容：

　　您的留言已经收到，谢谢您对我们的工作的关心和支持。



　　发改委信访办

　　2014年12月30日

 

  注：信件已提交湖南省政府省长、国家发改委主任、清远、永州、邵阳市长信箱！作者非铁路专家有，所述仅为抛砖引玉，欢迎理性讨论，谢绝无聊抬杠及谩骂！本文可完整免费网络转载，但需标明来源和作者（我要法网，周玉忠）



           



   2014年12月26日，中国三条重要高铁干线——兰新高铁、贵广铁路和南广铁路开通运营。兰新高铁的开通让陆上丝绸之路加倍提速，从此中国西北部并入全国高铁网，并为打开欧洲大陆、俄罗斯的高铁通道创造了条件。南广高铁一改南宁与广州之前铁路来回需折腾数十小时不堪局面，它的开通也基本破除了珠三角与北部湾之间的多年的心结。更具意义的是贵广高铁的开通，它构建起中国西南地区入粤新的铁路大通道。随着成都、重庆、西安至贵阳高铁的陆续修建，经由贵广高铁，将会形成西北、西南至广州的新的高铁大通道。而在这之前，湖南一直是他们南下广东的必经之地。换句话说，贵广高铁的开通或已经对湖南作为西南西北入粤主通道的地位提出了挑战。现在，或是到了必须反思的时候了。

一、贵广高铁成功开通的经验总结

    2004年《中长期铁路网规划》 “四纵四横”铁路客运专线”并无贵广铁路的安排，那么贵广高铁是怎么来的呢？历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路交通的中心枢纽，其区位优势由来已久。不过随着中国南部经济版图的变化，发达的四川盆地与珠三角的联系越发紧密，但交通瓶颈日益突显，重庆、成都要求修建直达广州铁路的欲望十分迫切，渝怀铁路就是例证。2007年4月第六次大提速后，由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由渝怀铁路（设计时速120公里/小时）。成渝选择湖南方向突围刺激了贵州的神经。贵州当局意识到，如果不改变这一趋势，贵州将边缘化。当时的贵州省长林树森在贵广高铁通车之日接受《广州日报》访问时说：“贵阳是我国西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市，只要贵阳至广州的铁路标准够高，贵阳就会成为西南铁路中心枢纽。标准够高是指线路要直、速度要快。”就是在这一思想指引下， 2007年，贵广铁路补充列入“十一五”计划，作为客货共线铁路打包进“包头至广州运输大通道规划线路”项目，后再将贵广高铁基础设施设计速度为300公里/小时。贵广高铁全路段为直线，中途也未出现城市争站的闹剧，实属全国罕见。为了争取贵广高铁早日上马，财政十分困难的贵州一马当先，承担了贵州段49%的资本金57亿元，占当年省本级财政资金的1/3（注：并非一年注入只是逐年投入，现57亿元只是贵州去年财政收入的零头）。在贵广高铁确定后，贵阳联合云南于2008年7月将长昆客专纳入2008年版国家中长期线网规划。为吸引云南选择贵广高铁而不是选择经南宁去广州，贵昆选线时贵州放弃了水城，从贵阳拉直线到昆明，而贵长线选线时尽量取直线放弃了铜仁。可见，贵州高铁建设的主要经验有：1、充分认识挖掘本地最佳区位优势，并将其纳入到全国甚至是欧亚的战略视野进行谋划，有赶超的锐气、有服务的大气、还要有承担的勇气；2、从省内看，能够分清局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系，能够抓住重点，分清主次，不重复建设不内耗,I 不为了争站争吵不休。贵阳地处贵州和西南的几何中心，贵阳、贵州乃至西南地区在贵广高铁利益上的一致性、贵广高铁本身的独特重要性，以及贵州方面的争取的主动性使得它的横空出世变得理所当然。

二、争取建设贯穿湖南南北的第二条高铁大通道的必要性

湖南现有的京广、沪昆、湘桂高铁是历史对湖南本身区位优势的认可的延伸，与湖南本身的争取关联度不大。在过去的30多年，珠三角已经奠定了中国南方的经济中心地位，在未来的很长时间内，这一格局也不会发生变化。随着贵广高铁、南广高铁等邻近各省高铁干线的开通，珠三角也摆脱了只有一条京广线出省的窘境形成了以广深为中心的全方位高铁放射线。在这种形势下，能否保持湖南作为中国中西部入粤的主要通道地位，事关湖南的整体、核心和长远利益。而这是仅强化京广高铁作用以及做大长沙高铁枢纽是无法做到的，湖南必须意识到这一点并进行战略调整：京广高铁沿线串通数个省会城市且经济发达人口众多，客流增长迅速，特别是衡阳以南段或将最早饱和。若一味将湖南中西部甚至中国中西部客流再大量引入京广高铁南下存在现实困难。京沪高铁近期讨论增建复线就值得参考。若一定要等到京广高铁需增建复线才考虑开辟南下第二高铁通道也太过被动，这有京珠高速复线、二广高速例子可印证。由于西南诸省范围广阔，贵广高铁的开通并不能一定能够完全满足其南下广东的需要，从而也存在从湖南开辟南下高铁第二通道的必要性。

三、目前湖南铁路规划的局限性

   湖南铁路规划均围绕着长沙展开，即使顾及西南西北入粤客流，也只想着引入京广高铁长沙站或衡阳东南下，既没充分考虑解决南下运能的瓶颈，也未体现出大局意识，更没有照顾湖南中西部城市的核心利益。所谓怀邵衡铁路就是典型例子，该铁路既与沪昆线既存在部分重复，也不能起到将西南客流引入衡阳东经京广高铁南下的作用，特别是在贵广高铁通车的情况下更是如此。还有传说中的所谓怀永郴线路更是如此。看看湖南的铁路规划图，在省内转圈成为一大特点，这只要听听湖南在建、将建的铁路的名称就大致清楚了，如怀邵衡、怀永郴、长株潭城际铁路、石长复线、娄邵扩能、衡茶吉、常岳九！全国有几个人一听这些名字就能够想像出它们在地图上的方位？！没有高铁干线这一主轴，省内的铁路规划就象一团乱麻。湖南正在争取的西安到长沙高铁（长沙米字高铁梦的一部分）可算是大手笔了，但就是这条与武汉到西安高铁存在竞争关系的铁路规划，湖南也没有将其中的“西安至常德段”当成新广高铁的一段来进行宣传加分（湖南只想着西安进长沙走京广高铁形成西安至广州高铁，这对京广沿线城市是锦上添花，但却使得湖南中西部失去了历史性的发展机遇）。鉴于西安、武汉、长沙、重庆、贵阳、成都、郑州等等均在做米字型高铁梦，重复建设一触即发，国家确有必要率先确定新广高铁通道走向，以避免资源无谓消耗和无聊争论。就是在这种无聊内耗和争议，湖南迷失了争取高铁干线的方向。

四、新广高铁干线走向设想

新广高铁干线在湖南境内要与洛湛线走向相同经永州取直线到达广州，并通过线路配套使之成为重庆、成都、西安、新疆、呼和浩特、二连浩特、太原、洛阳包括俄罗斯、蒙古、欧亚大陆至广州的最便捷陆路大通道，可以简称为新广高铁。相比于西安经成渝（此路段修建难度极大）到贵阳到广州，新广高铁距离要短得多、成本要低得多。如新广高铁上马，应首先解决京广高铁南段客流饱和保障湖南中西部、中国西南地区客流顺畅南下，优先引导西北客流南下，为此，最应先开通的应是沪昆线邵阳以南至广州线路。这样一来，现有洛湛铁路提速改造项目应列为新广高铁干线进行建设，其标准应提高至350公里/小时（否则，不但将难以起到高铁干线作用，而且也妨碍了再规划高铁干线）。邵阳以南线路北连沪昆线至怀化（直接修建怀化到永州高铁不利于新广高铁大通道形成且有浪费投资之虞），再从怀化修建350公里/小时高铁通重庆，形成真正的成渝至广州直达高铁（“重庆至怀化段”正与规划的重庆至长沙、上海高铁同线）。这样即使是从成渝到广州，只要全程按350公里高铁建成，其相比经由贵阳到广州，优势也非常突出。成渝为核心的西南地区经湖南直达珠三角和长三角高铁的形成，才能基本稳定湖南的区位优势，并为新广高铁通道继续向北发展奠定基础。之后，可继续向北延伸连接西安至长沙、西安至武汉高铁，真正建成新广高铁大通道，西北地区通过新广高铁直达珠三角和长三角，才能强化湖南的区位优势。并可根据形势的发展，连接洛阳、太原、呼和浩特、二边浩特等城市，形成二广高铁通道，最北甚至可与蒙古国首都乌兰巴托相通，这样，湖南在中国大陆版图中的交通枢纽地位就会有大的提高。

京广高铁衡阳以南段接近饱和是上马新广高铁南段的重要时机，而贵广高铁贺州以东也可能饱和是考虑永州以南是否接入贺州站的关键因素。现在贵广、南广高铁在肇庆汇合就是四线齐入广州南站（估计是广州作为终到特大城市客流集中，高铁干线线路合并后轨道并不能减少）。可以想像，若新广高铁接入贺州站，那么同样需要从贺州修建新二条高铁轨道线路到广州，并不会减少成本还会对贵广高铁运行产生影响，同样存在绕行弊端。与其这样，还不如直接从永州修建新高铁线路走连州方向直接接入广州北站（花都）：1、解决了广东西北部大片地区无铁路的遗留问题，较易获得沿线人民的拥护和广东方面的大力支持；2、重庆、西安、长沙、广州、桂林几大城市连线所环绕的数百万平方公里范围内大型民用机场稀少，由于广州北站紧邻广州白云国际机场，在此接入将有利于高铁与民航的对接；3、随着广州各火车站的改造，均将可停靠高铁，接入广州北方便进入广州市中心的广州站，也不影响到广州南站的换乘；4、这一路线是入粤的历史通道，新广高铁、二广高速由此入粤也算殊途同归。

五、新广高铁的建设时机和准备

目前，京广以东高铁除京九高铁外（京九高铁对新广高铁没有直接影响，但会影响京广高铁客流变化间接影响新广高铁规划）已基本建成，且贵广高铁通车已属于弯道超车，在京广高铁西侧横向600多公里范围内再开通一条南北高铁干线存在合理性。要使人们象认识贵广高铁一样逐步认识到，新广高铁是我国新的最重要高铁干线规划之一。湖南纵向高铁理论上还有从怀化向柳州方向的安排，但是很显然，广西不是湖南及西南西北客流的主要方向，因而不具备建设至广州高铁干线的条件，这也是洛湛铁路建成以来分流南下客流不佳的原因之一。若洛湛线当年改为洛广线，哪怕是普通铁路，其分流南下客流效果也要好得多。当然，这也与洛湛线建设之初就没有分流南下广州客流的设计目的有关，这个教训也要吸取。还要看到，湖南的主要客流瓶颈是南向，且东西向高铁规划已有不少，新广高铁也应成为湖南最重要最紧迫的铁路规划项目，可以借鉴贵广高铁经验，将其列为湖南头号交通工程予以支持。要知道京广铁路的修建改变近代百年中国和湖南的经济脉络，那么新广高铁的建成对湖南意味着什么不言而喻。

在中国这个权力主导的社会，湖南铁路规划最大的受益者是长沙并不奇怪。但是，区位优势和市场潜力作用将最终产生作用，贵广高铁就是例证。占湖南2/3面积和人口的中西部的永州、邵阳、益阳、常德、怀化、娄底等市数十年来饱受南下广州不畅之苦。不要说吸引西南西北客流南下广东，就连自身的打工客流需要也无法满足。由于全国已经进入高铁时代，若无南下广州的高铁相连，邻近广东的地理优势将不复存在。拿永州来说，其最大的区位优势是邻近两广，本身应成为中国中西部通向珠三角的桥头堡。虽然湘桂高铁的开通标志着永州融入全国高铁网络。二广高速的开通后，从广东前往西南、西北的车流已也由此北上，这标志着永州重新回到中国中西部入粤龙头城市位置。但是打开12306网站，我们发现距广州直线距离仅400公里永州，最快的直达火车旅行时间为7小时39分，这一时间大抵是与从广州至上海或北京的高铁旅行时间。更可气的是，衡阳或远得多的桂林、邵阳、怀化通过高铁到广州时间也比永州少得多。为什么永州在湘桂高铁开通数年后仍然不能迎来一趟直达广州的动车，落得如此尴尬的地位？这是因为，国家不会为永州、邵阳等这样的中小城市专门修建高铁，有高铁是因为你有幸处于高铁干线上，说白了是区位优势让你搭了便车。否则，即使通车了，铁路部门也不会为它们开通始发高铁。贵广高铁开通后，桂林等广西城市再也不需要通过永州绕道衡阳南下广州。或许，永州到广州的始发高铁可能终将会有一两趟，但那不再是搭便车，而是被遗忘被孤独后的安慰，其代价可能或是停发普速列车。但是，如果新广高铁开通，永州、邵阳、常德等就会形成高铁枢纽，湖南中部将崛起高铁经济带。要知道，新广高铁的上马是对京广高铁的补充，不是对京广高铁的取消，湖南整体受益最大将是无庸置疑的。

新广高铁，它一头连通海上丝绸之路，一头连通欧亚陆上丝路；它是南北高铁干线，也是东西大通道，还是国际干线；它涉及西部大开发、中部崛起、民族地区及少数民族地区发展等多项国家战略。可以预料，随着其他南北高铁干线的陆续建成，新广高铁将会成为最重要的南北交通规划项目，势必会受到越来越多的重视和关注。为了湖南和国家的整体利益，湖南官方应牵头成立高规格的推进新广高铁立项工作小组，民间也可成立新广高铁研究会，并积极联合沿线省市各方面力量，尽快推动新广高铁进入国家十三五规划。