广清怀高铁上马，将不仅只是成就多一条京广高铁复线





         广清怀高铁上马时机已经基本成熟



                                                       周玉忠



    2015年1月，本人在红网论坛发贴《借鉴贵广经验，力争将新广高铁列入十三五规划》，其中指出打通邵阳、永州至广州高铁的极端重要意义（该贴目前查看达 27749次，回复达283次，此件发给国家发改委、沿线省市各级政府）。此后，本人连续发表《体现永州作为西南入粤龙头作用才是交通规划重点》、《孙中山建国方略，重庆至广州铁路赫然在目，百年未建扼腕叹息！》、《湖南省十三五规划应重点打造二广发展轴》、《为什么广清怀高铁可能后来居上？》等等贴，多次强调了这一观点，得到诸多网友好评与指教。



 一年后，刚刚结束的两会传来消息，呼和浩特至南宁、包头银川至海口、兰州(西宁)至广州高铁线路以及兴永郴铁路等写入十三五规划。与此同时，广东酝酿多时已写入清远十三五规划的广清怀高铁方案也由清远市长提交两会。不约而同，重庆代表团全团建议，加快建设渝怀高铁，怀化市委书记彭国甫代表也附议。重庆所提“渝怀”、广东所提”广清怀”而成的渝广高铁再次倍受关注。渝广高铁两端及沿线四省GDP约15万亿元，人口近3亿人。贵广高铁的横空出世一度改变中国西南铁路布局，但渝广高铁的强势回归将再次突显湖南在大西南与珠三角联系的主通道作用。目前来看，广清怀段特别是永州至清远段规划的确定及上马至关重要。



一、广清怀是中国南方京广线以西目前最重要的铁路规划



以广州、深圳为核心的珠三角与以重庆、成都为核心的西南诸省人流、物流联系一直甚为密切，路途遥远通行艰难由来已久。改革开放以来，珠三角发展为中国南方经济龙头，成渝也成为西南经济中心，两地交通阻隔瓶颈日益突出。从历史上看，此一线路也是西南入粤历史主通道。当年徒步两月连州挑盐回湖南的艰辛故事还有流传。国父孙中山《建国方略》中即提出要修建重庆至广州铁路，遗憾的是竟然百年未建。随着这些年全国铁路建设特别是高铁建设的大跃进，京广线以东地区可谓高铁密布。通过广清怀的实现，不仅将使得十三五已规划建设的呼南、包海通道，进而演变成呼广、包广通道，而且向西可延伸形成成都、西安、新疆、西藏至广州最便捷铁路大通道。以及京广高铁二通道，其意义非同小可。广清怀方案不仅解决了中国南方两大国家中心城市、两大经济区的直接联通和沿线需要，而且也使得京广线以西规划的南北方向高铁直下珠三角通道全部形成，极大地完善了高铁路网，说其为目前中国南方、京广线以西最重要铁路规划毫不为过。相反，如果呼南、包海不能直连广州，其修建意义势必大打折扣。同时，广清怀高铁还是激活西部大开发、中部崛起、湘西扶贫开发、湘南产业转移、粤东西北振兴、成渝城市群发展、珠三角优化发展、长江经济带规划、泛珠合作等各项规划的点睛之笔。可以预期，广清怀的建设，将使得渝广高铁经济带、二广发展轴日益显现。



二、广清怀是沿线、周边各省区的最佳选择



珠三角方向是重庆、四川对外交通的最大瓶颈，此高铁一旦开通，对重庆、四川的意义不用多说：解决了交通需求；强化西南中心地位；带动了沿线发展。从广东来看，近年环珠三角高铁放射线已经基本形成，唯独西北方向空缺。百年前，孙中山在《建国方略》中就指出，“如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网，则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣”。向西南拓展是发挥珠三角带动作用的优先方向（向东存在与长三角竞争关系，而向西南方向则具有独特优势）。可西南至广州山高路远，原本应为珠三角发展最大纵深腹地的属性一直难以发挥，客观上不仅限制了沿线发展，事实上也限制了珠三角的转型升级和辐射带动，更直接地遏制了粤西北地区沿线的脱贫奔康。如永州、邵阳、怀化、湘西等数十年来只得从长沙衡阳绕道南下苦不堪言。可以预见，渝广高铁的畅通将会使得中国南部形成新的经济发展主轴。从拓展发展腹地，做大白云空港及广州北枢纽（此将修建湛江肇庆广州河源350高铁，连接白云机场，而渝广线沿途数百万平方公里目前不仅无高铁也无大型机场），特别是发展清远北部等角度，广东省主动出击提出广清怀高铁方案，与重庆遥向呼应，形成了时空共鸣。再看湖南，除京广贯通南北联系外，连通西南与广东本是湖南最重要的区位优势。从发展湘西南、湘中及湘西的自身地方根本利益出发，开建渝广高铁无疑是湘省最应争取的交通规划（沪昆、湘桂及京广历史上早就有，当然渝长厦也是算是争取来的，但其重要性远不如渝广，因为福建海峡西岸离经济龙头定位还差得远）。渝广高铁此路一通，湘西南、湘中、湘西无论在吸引旅游客源、扶贫开发、产业转移将获益巨大，这一趋势在二广高速通车以来就势头突显。但是在广东提出广清怀之初，湘省发改委竟然称，怀化已有到广州高铁（应指经长沙），态度暧昧。不过，湖南还是规划了兴永郴铁路、洛湛铁路升级方案，这与广清怀方案在很大程度上也是不谋而合。事实上，借助广清怀方案，长株潭将获得南下广州、南宁二通道，受益也是巨大的。因此，广清怀方案完全符合湖南利益。从周边省份来看，由于长沙到衡阳间京广高铁堵塞原因，广西正规划经永州北上的第二通道，广西的这一急切要求正可借广清怀方案、呼南通道中的邵阳至永州段解决。另外，京广线以西各地收获入粤第二条高铁通道，减少了南下珠三角的成本，无疑也是广泛受益于广清怀的。 



三、广清怀是整合各铁路规划的重中之重



广清怀高铁原则上应按最经济最直接最便捷的市场原则确定线路，但应考虑现实条件，可按清连高速、二广高速沿线展开，向珠三角靠近。属于新修线路的，不应再重蹈洛湛、怀邵衡铁路、娄邵铁路低水平重复建设以及忽视经济客流方向的老路，应按350公里/小时标准设计。对于不够此标准的，能够升级的升级，不能升级的暂时使用，若有需要可另行修建。目前，怀邵衡铁路正在建设，其怀化至邵阳段（约150公里，若可升级就更好）建成后可与沪昆高铁（邵阳至怀化段）共同作为广清怀高铁一段使用（还有从兴永郴靖州接怀化，新建线路可能不大）。而邵阳至永州段（约100公里）与呼南高铁共线，线路异议不大。永州至广州北（约370公里），也属于新修线路，其中永州至舜帝陵站（宁远和道县中间位置，方便邻近各县也靠近舜帝陵）可与兴永郴共线（约120公里）。为节约成本充分利用既有线路，兴永郴线进入东安东站后客运与湘桂高铁并线至永州，到达永州站后与广清怀并线至舜帝陵站，然后分道往郴州方向，其货运与湘桂旧线扩能结合并线进行到永州后，再与洛湛线扩能结合并线到道州站再连接舜帝陵站往郴州方向（长远道州也可向西连接桂林）。由于呼南通道、怀邵铁路、兴永郴铁路均是规划确定线路，目前广清怀段只需规划兴建舜帝陵至广州北约250公里。换句话说，在现有铁路规划基础上，只要再多修250公里高铁，广清怀、呼广、包广、西广等就全实现了。当然，比较方案还有至贺州接贵广高铁方案。但是很显然，这一方案仅对永州至贺州间较少县区直接受益，并不符合永州以北绝大部分地区利益诉求（路程较远），到贺州后不修新线可能造成新的拥堵。更重要的是，广清怀最大限度地迎合了清远及广东利益，而永贺接贵广后不修新线（230公里）则与广东关联不大，而广西、海南北上客流需求不能支撑该段的迅速高铁化。若到贺州后还需修建新线到广州，加上正在规划的湛江至肇庆至广州北到河源高铁，肇庆将有四条高铁到广州（目前南广、贵广就是四线并行到广州南的），这显然是重复建设。毕竟去贺州的目的主要还是去广州，通过洛湛铁路提质，及修建柳州至贺州至韶关铁路在广清怀连州节点便可实现与贺州的双重有效联系。综合来看，广清怀具有明显优势，对永贺方案具有替代性。



四、广清怀高铁应当立即规划建设



广清怀渝高铁是历史通道的恢复，是现实市场的需要，是各省意志的共鸣，也是整合各条铁路规划的牛鼻子，它的脱颖而出甚至后来居上将是必然的。京广高铁南段（特别是长沙至衡阳）已经饱和，因此，湖南中西部以北以西想通过接驳京广高铁解决南下瓶颈存在极大困难。而贵广高铁通车以来，票源也较为紧张，若成渝方向也向其聚集，贵广高铁运能告急也会提前到来。再有，呼广、包海、兴永郴等已经确定，若不及时规划南下珠三角第二通道，不仅将导致其他铁路规划失去方向或造成混乱，还会造成这些铁路建成后由于无法直达广州产生新的运能瓶颈，形成新的浪费。所以，化解南下瓶颈应从运能最突出的最南端开始规划建设，已达到提纲挈领、统筹全局的事半功倍效果。此一路段的优先开通，也会对京广高铁南段安全运行起到互相支撑、补充的作用（在遭遇恶劣天气或事故时，互相替代运行，繁忙时分流，与二广高速对京珠高速的作用类似）。



   世界银行报告指出，中国时速3 5 0公里的项目修建成本为1 .2 9亿元/公里。也就说，在现有铁路规划的基础上，追加投资300多亿元，广清怀高铁就可通车，届时，呼广、西广、渝广、京广二线即将形成。因此，广清怀高铁的投资效益是十分明显的，追加的投资也是可以承担的。当然，也可以借鉴二广高速的经验，破除铁路投资的制度性障碍，由民间投资修建也未尝不可。



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