关于加快永广高铁建设形成渝广及京广高铁复线的建议书

提要：广清怀高铁特别是永州至广州高铁上马，将成就一条京广高铁复线和成渝至广深高铁通道，大半中国的高铁网络将改写，湖南的区位优势将日益巩固。

湖南省人民政府、湖南省发改委、永州市人民政府及沿线各级政府、发展改革委： 

    2015年1月，本人曾提出《借鉴贵广经验，力争将新广高铁列入十三五规划的建议》，其中指出打通邵阳、永州至广州高铁对我省的重要意义。此后，本人连续发表《体现永州作为西南入粤龙头作用才是交通规划重点》、《孙中山建国方略，重庆至广州铁路赫然在目，百年未建扼腕叹息！》、《湖南省十三五规划应重点打造二广发展轴》、《为什么广清怀高铁可能后来居上？》等贴，多次强调了这一观点，得到诸多网友好评与指教。

一年后，今年两会传来消息，呼和浩特至南宁、包头银川至海口、兰州(西宁)至广州高铁线路以及兴永郴铁路等写入十三五规划。与此同时，广东酝酿多时已写入清远十三五规划的广清怀高铁方案也由清远市长提交两会。不约而同，重庆代表团全团建议，加快建设渝怀高铁，怀化市委书记彭国甫代表也附议。重庆所提“渝怀”、广东所提”广清怀”而成的渝广高铁再次倍受关注。渝广高铁两端及沿线四省GDP约15万亿元，人口近3亿人。今年四月，广东省、广州市发改委回函本人，称对此建议高度重视，特别是广州市发改委明确重点围绕建设广州国际交通综合枢纽总目标，其中包括建设广州至永州客运专线。这对于发挥我市、我省作为我国西南、西北地区入粤的区位优势，实现后发赶超，是史无前例的历史机遇。目前来看，广清怀段特别是永州至广州段高铁规划的确定及上马至关重要。为此，特再向您们专门再次提出建议，希望尽快规划建设永州至广州高铁，形成渝广高铁及京广高铁复线，供您们决策时参考。  

注：广清怀高铁可由以下几段组成：怀邵铁路及沪昆高铁娄底怀化段（约150公里）、呼南高铁邵阳至永州段（约100公里）、永州至广州北（约370公里，新修线路，其中永州至舜帝陵站约120公里与兴永郴共线，仅需新修250公里即可全程通车），广清怀高铁暂可由上述路段组成，长远视客流情况永州至怀化可考虑修建直线高铁。

  一、广清怀是目前中国南方京广线以西目前最重要的铁路规划

  以广州、深圳为核心的珠三角与以重庆、成都为核心的西南诸省人流、物流联系一直甚为密切，路途遥远通行艰难由来已久。改革开放以来，珠三角发展为中国南方经济龙头，成渝也成为西南经济中心，两地交通阻隔瓶颈日益突出。从历史上看，此一线路也是西南入粤历史主通道。当年徒步两月连州挑盐回湖南的艰辛故事还有流传。国父孙中山《建国方略》中即提出要修建重庆至广州铁路，遗憾的是竟然百年未建。随着这些年全国铁路建设特别是高铁建设的大跃进，京广线以东地区可谓高铁密布。通过广清怀的实现，不仅将使得十三五已规划建设的呼南、包海通道，进而演变成呼广、包广通道，而且向西可延伸形成成都、西安、新疆、西藏至广州最便捷铁路大通道。同时，此也将形成京广高铁二通道有效缓解京广高铁拥堵问题，其意义非同小可。广清怀方案不仅解决了中国南方两大国家中心城市、两大经济区的直接联通和沿线需要，而且也使得京广线以西规划的南北方向高铁直下珠三角通道全部形成，极大地完善了高铁路网，说其为目前中国南方、京广线以西最重要铁路规划毫不为过。相反，如果呼南、包海、张吉怀高铁不能直连广州，其修建意义势必大打折扣。广清怀高铁激活西部大开发、中部崛起、湘西扶贫开发、湘南产业转移、粤东西北振兴、成渝城市群发展、珠三角优化发展、长江经济带规划、泛珠合作等各项规划的点睛之笔。可以预期，广清怀的建设，将使得渝广高铁经济带、二广发展轴日益显现，而永广高铁更是重中之重。

   二、广清怀是沿线、周边各省区南下珠三角的最佳选择

    珠三角方向是重庆、四川对外交通的最大瓶颈，此高铁一旦开通，对重庆、四川的意义不用多说：解决了交通需求；强化西南中心地位；带动了沿线发展。从广东来看，近年环珠三角高铁放射线已经基本形成，唯独西北方向空缺。百年前，孙中山在《建国方略》中就指出，“如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网，则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣”。向西南拓展是发挥珠三角带动作用的优先方向，但由于西南至广州山高路远，原本应为珠三角发展最大纵深腹地的属性一直难以发挥，客观上不仅限制了沿线发展，事实上也限制了珠三角的转型升级和辐射带动，更直接地遏制了粤西北地区沿线的脱贫奔康。

广清怀高铁高铁对周边高铁规划的影响，其建成后将形成呼（京）广高铁线、成渝至广州、西安至广州直线高铁

对我省来说，永州、邵阳、怀化、湘西等三分之二地区，长期以来只得从长沙、衡阳绕道南下苦不堪言。现有规划的铁路也大都由于寄望拥堵的京广通道南下，难以从根本上解决南下需求，更谈不上解决西南、西北地区快速过境的需要，存在开辟南下珠三角第二通道的紧迫性。可以预见，渝广高铁的畅通将会使得中国南部形成新的经济发展主轴。从拓展发展腹地，做大白云空港及广州北枢纽，特别是发展清远北部等角度，广东省主动出击提出广清怀高铁方案，与重庆遥向呼应，形成了时空共鸣。从我省来看，除京广贯通南北联系外，连通西南与广东本是湖南最重要的区位优势。从发展湘西南、湘中及湘西的自身地方根本利益出发，开建渝广高铁无疑是我省最应争取的交通规划（沪昆、湘桂及京广历史上早就有，当然渝长厦也是算是争取来的，但其重要性远不如渝广）。渝广高铁此路一通，湘西南、湘中、湘西无论在吸引旅游客源、扶贫开发、产业转移将获益巨大，这一趋势可在二广高速通车以来的效益可见一斑。正因为如此，我省也规划了兴永郴铁路、洛湛铁路升级方案，这与广清怀方案在很大程度上也是不谋而合。借助广清怀方案，长株潭将获得南下广州、南宁二通道，实现京广高铁复线的目标。因此，广清怀方案完全符合湖南利益。

    这从我市近年经济增长态势可见端倪。如果没有永广高铁，我市将持续数十年与珠三角经济中心的曲折联通，这在高铁时代无疑是个悲剧，一方面是广西过境南下列车的基本取消，二是绕道衡阳南下的尴尬使得我市的南下广州区位优势荡然无存。国家不会为永州这样的中小城市专门修建高铁，有高铁是因为你有幸处于高铁干线上，说白了是区位优势让你搭了便车。目前争取到永州到广州的始发高铁不是搭便车，而是被遗忘被孤独后的安慰。利用自身区位优势争取最重要的高铁干线是我市最为重要紧迫的课题。

  从周边省份来看，由于长沙到衡阳间京广高铁堵塞原因，广西正规划经永州北上的第二通道，广西的这一急切要求正可借广清怀方案、呼南通道中的邵阳至永州段解决。另外，京广线以西各地收获入粤第二条高铁通道，减少了南下珠三角的成本，无疑也是广泛受益于广清怀的。再如呼和浩特至南宁通道永州以北线路，也要结合广清怀高铁方案，优化整合提高等级至350公里/小时，形成京广高铁复线。

  三、永广高铁是整合邻近现各铁路规划的重中之重

  广清怀高铁原则上应按最经济最直接最便捷的市场原则确定线路，但应考虑现实条件，可按清连高速、二广高速沿线展开，向珠三角靠近。属于新修线路的，不应再重蹈洛湛、怀邵衡铁路、娄邵铁路低水平重复建设以及忽视经济客流方向的老路，应按350公里/小时标准设计。对于不够此标准的，能够升级的升级，不能升级的暂时使用，若有需要可另行修建。 目前，怀邵衡铁路正在建设，其怀化至邵阳段（约150公里，若可升级350公里/小时就更好）建成后可与沪昆高铁（邵阳至怀化段）共同作为广清怀高铁一段使用。而邵阳至永州段（约100公里）与呼南高铁共线，线路异议不大，应按350公里/小时建设。永州至广州北（约370公里）也属于新修线路，其中永州至舜帝陵站（宁远和道县中间位置，设置较大站方便邻近各县）可与兴永郴共线（约120公里）。为节约成本充分利用既有线路，兴永郴线进入东安东站后客运与湘桂高铁并线至永州，到达永州站后与广清怀并线至舜帝陵站，然后分道往郴州方向，其货运与湘桂旧线扩能结合并线进行到永州后，再与洛湛线扩能结合并线到道州站再连接舜帝陵站往郴州方向（长远道州也可向西连接桂林）。由于呼南通道、怀邵铁路、兴永郴铁路均是规划确定线路，目前广清怀段只需规划兴建舜帝陵至广州北约250公里，其中我省范围仅新建100多公里高铁。换句话说，在现有铁路规划基础上，只要再多修250公里高铁（其中我省范围仅新增100多公里高铁），广清怀、呼广、包广、西广等就全实现了。

    当然，永广高铁的其他方案还可走贺州接贵广高铁方案。但是很显然，这一方案仅对永州至贺州间较少县区直接受益，并不符合永州以北绝大部分地区、经济中心间直接联通的利益诉求（路程较远），到贺州后不修新线可能造成新的拥堵，修新线后投资成本更大。更重要的是，永广直线方案最大限度地迎合了清远及广东利益，而永贺接贵广后不修新线（230公里）则与广东关联不大，也不是真正的永广、渝广及京广复线概念。若到贺州后还需修建新线到广州，加上正在规划的湛江至肇庆至广州北到河源高铁，肇庆将有五条高铁到广州（目前南广、贵广就是四线并行到广州南的），这显然是重复建设。毕竟去贺州的目的主要还是去广州，通过洛湛铁路提质，及修建柳州至贺州至韶关铁路在广清怀连州节点便可实现与贺州的双重有效联系，打广西向东、向北的新铁路通道。目前条件下，广西、海南的客流方向也是珠三角，其经北上客流需求不能支撑该段的迅速高铁化。永广高铁建成后，广西、海南的北上交通需求也可以通过连接永广高铁分流或实现。综合来看，永广直线高铁具有明显优势，对永贺方案具有替代性，我市应与清远、邵阳、怀化等响应永广直线高铁规划。

    四、永广高铁应结合呼南通道、兴永郴铁路优先规划建设

  永广直线高铁是历史通道的恢复，是现实市场的需要，是各省意志的共鸣，也是整合各条铁路规划的牛鼻子，它的脱颖而出甚至后来居上将是必然的。京广高铁南段（特别是长沙至衡阳）已经饱和是新建从湘入粤新高铁通道的重要依据。从12306网站查询，“广州南 --> 长沙南（4月10日周日）共计100个车次”，而湘桂高铁过来的永州 --> 长沙南（4月10日 周日）共计12个车次，即该日共有112北上高铁列车经过长沙南站。可见，京广高铁南段（特别是长沙至衡阳）已经饱和，运能已超过极限，春运等节假日更是拥堵不堪。所以，湖南中西部以及我国湖南以北以西所规划高铁线路以求通过接驳京广高铁解决南下珠三角瓶颈事实上并不可行。如果说湖南省地图象一个“人头”的话，那么永州则为湖南人头的“咽喉”。众所周知，咽喉既有食道也有气道，气道不通则生命垂危，食道不畅则营养不良发展受限。目前全国已进入高铁时代，“咽喉”永州往广西高铁湘桂高铁气道畅通，命无问题，但通广东高铁更为重要的食道永广高铁却不见踪影。此一长期营养不良不仅让永州咽喉功能残废，也极大地影响了全省经济的健康运行。而贵广高铁通车以来，票源也较为紧张，若成渝方向也向全其聚集，贵广高铁运能告急也会提前到来。再有，呼广、包海、兴永郴等已经确定，若不及时规划南下珠三角第二通道，不仅将导致其他铁路规划失去方向或造成混乱，还会造成这些铁路建成后由于无法直达广州产生新的运能瓶颈，形成新的浪费。所以，化解南下瓶颈应从运能最突出的最南端永州至广州段开始规划建设，已达到提纲挈领、统筹全局的事半功倍效果。此一路段的优先开通，也会对京广高铁南段安全运行起到互相支撑、补充的作用（在遭遇恶劣天气或事故时，互相替代运行，繁忙时分流，与二广高速对京珠高速的作用类似）。

   世界银行报告指出，中国时速3 5 0公里的项目修建成本为1 .2 9亿元/公里。也就说，在现有铁路规划的基础上，追加投资300多亿元，广清怀高铁就可通车，届时，呼广、西广、渝广、京广二线即将形成。因此，广清怀高铁的投资效益是十分明显的，追加的投资也是可以承担的。当然，也可以借鉴二广高速的经验，破除铁路投资的制度性障碍，由民间投资修建也未尝不可。

      特此建议，请认真研究，并书面答复。

                               建议人：周玉忠

                               二零一六年五月二十日

抄送：国家发展改革委、中国铁路总公司、广州铁路集团公司、成都铁路局、沿线各市县政府等有关方面

附：广州市发改委回函