关于修改《中长期铁路规划》规划建设永广客专并将呼南通道调整为呼广（南）通道的

                                                                            建议书

国务院、国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司：

2016年版《中长期铁路规划》将呼南通道列为高铁八纵之一，至永州后没有规划连接更为重要、更为主要、更为急迫的广州和珠三角城市群（由湘入粤车次为入桂的6.5倍），形成了断头路。呼南不呼广是此次规划最大不足。这一做法，不符合高铁规划的基本原则。

显而易见，永广客专是现下南中国铁路规划的点睛之笔，没有永广客专的呼南通道作用剧减80%以上（按入湘入桂车次对比估算），呼南通道应即调整为呼广（南）通道（因为广州和珠三角才是呼南应优先连接的主要方向，且至永州至南宁段利用既有线中长期不会建设，呼广（南）通道更恰如其分），其中永广客专应采用永连广直线方案，且应当与呼南邵永段同步建成，形成实际的渝广高铁正线和京广高铁复线。

    详见附件：《呼南不呼广是中长期铁路规划的最大不足》。

                        周玉忠

                        2016年7月24日

送：相关省区市政府、发改委

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呼南不呼广是中长期铁路规划的最大不足

                    中长期铁路网规划（2016）

    近日公布的《中长期铁路网规划》（2016，下称规划，规划期为2016-2025年，远期展望到2030 年）将呼南通道列为高铁八纵之一，路线为：“呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路，连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。”按规划，以永州为界，永州至南宁段使用既有湘桂高铁，不会新建线路，永州以北将分段建设连通。随着呼南通道的逐步建成，广西北上瓶颈将化解。但是，呼南通道至永州后却没有规划连接广州形成断头路，是此次规划的最大不足。

一、呼南不呼广，规划欠考量

首先，这与规划目的背道而驰。规划指“区域布局不均衡，尤其是中西部地区发展不足，路网覆盖仍需进一步扩大”是铁路建设主要不足之一。规划建设呼南通道，将其作为我国中、西部地区，与京广高铁同等重要的南北高铁干线，意义即在于此。按现有规划，永州以北呼南客流汇聚永州后，若无永广客专，呼南通道将仅是强化了永州以北沿线与广西的联系，而对更为重要、主要而紧迫的广州和珠三角城市群视而不见。显而易见，呼南永州以北客流方向主要为广东。若无永广客专，一方面呼南通道无法为缓解京广高铁运能紧张作出贡献；另一方面湘西、湘中特别是永州、邵阳及清远北部南下珠三角无铁路的困境将一直持续，这对“实施贫困地区脱贫攻坚”也极为不利。按照规划，呼南将采用时速250 公里及以上标准，若只接广西，必将造成浪费。所以，永广客专的缺失将使得呼南通道的功效大为下降。

其次，未规划永广客专不符合高铁路网规划原则。规划指出：“建成现代的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50 万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网”。广州和珠三角作为中国最具影响的特大城市和城市群之一，建设从珠三角辐射覆盖全国的高速铁路网，实现广州与呼和浩特、西安、成都、重庆、洛阳、郑州、长沙、太原等大城市，以及与郑万、沪昆、湘桂、郑贵、渝长厦等高铁的更快速或更多重的联系是再自然不过的事情。从规划可见，环广东周边省邻近城市均已建成或规划高铁连接珠三角，唯独西北永州方向至2030年前仍是空白。规划的呼南通道置珠三角城市群和广州于不顾，人为造成广州及珠三角长期只能通过长沙、衡阳辗转到达湘中、湘西、西南、西北，极大地减损了广州国家中心城市对全国经济社会发展的引领带动作用，这完全背离了规划所确立的“发挥高铁经济的支撑引领作用”的设线原则。

    第三，将呼南通道作用仅取于贯通“北部湾等城市群”非常片面。规划指出，呼南通道的作用在于贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群，却不包括珠三角城市群，是极其偏颇的。与北部湾城市群相比，离得更近、影响也大得多的珠三角更应是呼南通道应予连接的优先方向。呼南通道的作用不仅应贯通北部湾城市群，更应贯通珠三角城市群。规划中有关呼南通道的作用的提法也与大湛铁路、洛湛南段扩能普通铁路改造目的截然不同：后者被写成构建北京～武汉～广州（南宁）通道，连接京津冀、中原、长江中游、珠三角及北部湾等城市群。同一个线路，大湛洛湛普铁就写成连接珠三角与北部湾城市群，构建至广州（南宁）通道，而高铁呼南就只贯通北部湾城市群不连通珠三角城市群，只到南宁而不到广州，说其是规划的最大败笔也不为过。规划将呼南通道置更为主要、更为急迫、更为重要的珠三角城市群和广州于不顾，自相矛盾非常片面令人不解。至少，呼南通道应调整为呼南（广）通道才有起码的公平与常识。

二、永广铁路的历史与现实

永（渝）广百年梦想为何不能实现？100年前，孙中山在《建国方略》中规划的西南铁路系统第一条线即广州重庆线，经由湖南道州、永州、宝庆、新化、辰州，溯酉水过川、湘之界入于酉阳，由酉阳横过山脉而至南川，从南川渡扬子江而至重庆。若永专客专得以与呼南邵永段同步建成，那么借由渝长厦（重庆至张家界段）、张吉怀高铁（今后或修建渝怀高铁）及怀邵衡铁路（邵衡段）及呼南（邵永段），将形成事实上的渝广高铁通道。今年恰逢孙中山诞辰150周年，规划建设永广客专也是对世纪伟人的纪念，也是历史通道的恢复，是现实市场的需要。为了永广铁路，人们一直在呼吁。

2006年03月，在全国两会上谢朝月建议，请求立项修建永州—广州的铁路。2010年01月，在湖南省的第十二个五年计划的草稿中，朱翔教授提议建设渝怀永广高铁。2016年2月，湖南五市联合提议：洛湛铁路永州至贺州扩能建高铁形成呼广高铁呼海高铁。2016年2月，广清怀高铁建设计划写入清远“十三五”规划。2016年3月， 全国两会上，清远市长郭峰提议全力以赴推动广清怀高铁规划建设。不约而同，重庆代表团全团建议，加快建设渝怀高铁，怀化市委书记彭国甫代表也附议。2016年4月，广州市发改委回函本人明确指出，在《广州国际性综合交通枢纽总体规划（2016-2030）》编制工作中包括建设广州至永州客运专线。 2016年7月，湖南省发改委回函本人明确，对永州至贺州铁路开展前期研究，将开通湖南至广州的第二铁路通道。

 湖南一心阻碍永广通道实现？那么，面对珠三角经济中心和客流主方向，湖南为何迟迟不能利用永州紧邻广东的区位优势，打开永广通道，而只是将永州死死地局限于连接广西之用的根源到底何在呢？坊间不少人怀疑，这是湖南置全国全省以及湘中、湘西核心整体利益于不顾，为了片面保持长株潭及京广沿线相对优势打压湘中湘西的局部狭隘利益心态所致。这种猜测看来也不是空穴来风：1、早在上世纪90年代，洛湛铁路酝酿上马时即应考虑连通广州形成洛广通道，可直到2009年9月洛湛铁路永州至玉林段９月９日正式开通客车，再到贵广高铁横空出世，再到京广高铁日益拥堵严重，湖南也从来没有正式考虑过打开永广铁路通道。湖南所做的只是挤牙膏式的安慰折衷方案，包括永郴普铁连接线，以及洛湛的永贺扩能等等。此次规划更是在岳阳长沙衡阳之间京广高铁旁边上补充修建城轨锦上添花，也不愿意雪中送炭建设永广客专实现呼南通道南延广州。难道呼南长沙以北各省各市的珠三角客流必须经过长沙、衡阳南下吗？难道湘西湘中甚至永州的珠三角客流也必须一如继往几十年转道长沙、衡阳南下吗？难道永广客专的通畅不也是长沙至广州间的高铁第二通道吗，就会将长沙置于死地？长沙往永州可以到广州，不是更符合国家、湖南或长沙的利益？也有人猜测，湖南的这种做法就是为了证明当年邵衡铁路先上马的英明正确，而事实上由于京广高铁衡阳段拥堵，为了发挥怀邵衡铁路特别是怀邵段的效能，将湘西及西南客流转道由永州南下才是出路。2、这种思路还反映在湖南省十三五规划中：十三五规划提出打造京广高铁经济带、沪昆高铁经济带、环洞庭湖经济带和张吉怀精品生态文化旅游经济带。国务院关于长江经济带规划已经明确了二广、京广、京九发展轴，湖南竟然不响应国务院规划，更不借此呼吁二广发展轴的进一步明确与提升，反映出其期待一条京广线再吃上百年想法根深蒂固。二广发展轴必定要求公路和（高速）铁路基础设施的配套，与京广、京九共同撑起中国中部的脊梁。可是，湖南境内二广迟迟不能全线通车，至于二广沿线通向广州的铁路，至今连个影子都没有。湖南对抗国家规划阻断或拖延永广通道的用意到底有没有？明眼人可以体会一番。

不建设永专客专，那么呼南长沙以北客流全部汇入长沙南下广州行得通吗？答案绝对是否定的。呼南沿线人口众多，永广建成后，影响范围包括广东省、湖南省中西部、湖北省中西部、河南省中西南部、山西省、陕西省、内蒙古中部、甘肃省、青海省，以及川渝两省市（注：南下珠三角将与贵广分流，涉及部分影响的均按其人口一半计算，贵广也同样粗略估计）。据初步统计呼南通道（永广）的可能受益人口约达达5亿，涉及大半个中国，此比贵广受益人口范围还要大一倍多（贵广涉及广东省、贵州省及广西区、四川省、重庆市、云南省的部分地区，受益人口约2.2亿人）。这从湘桂、湘粤铁路车次可以得到充分印证。检索12306网站可知，2016年7月29日，长沙地区入粤车次为入桂的6.5倍（长沙至广州总车次150对，其中高铁列车103对，长沙至广西包括桂林、贺州方向车次总数为23次，其中高铁12次），这也反映出广东为湖南铁路交通的主要方向，湘桂为次要方向。若一味按现规划实施，呼南入粤高铁将只能汇入长沙、衡阳沿京广高铁南下，保守估计增加50对高铁，同时怀邵衡通车后将另汇入20对，京广高铁衡阳以南段高铁对数将达到惊人的185对，这远远超出了京广高铁的设计容量（广西北上动车只能安排12对则是因此造成，也才有了呼南通道永州北上新通道的由头）。可见，呼南南下珠三角的客流无法由京广高铁解决。

湘中湘西绕道长沙衡阳南下珠三角的时代必须尽早结束？数十年来，随着珠三角的崛起，邻近的郴州、衡阳包括长株潭已经借由京广通道实现了利益最大化，湘中湘西甚至离广州最近的永州也必须从长沙、衡阳南下，浪费了无法估量的金钱、时间与机会，也使得湖南大幅度丧失竞争力（邻近广东各省均规划或建设两条以上高铁直接到达珠三角，湖南从一枝独秀迅速滑落到倒数第一）。就永州来说，湘桂高铁通车后，由于衡阳东站未设置南下转向联络线，以及桂林枢纽两条高铁停靠不同站、加之广西入粤列车因贵广、南广的开通不再经过永州，永州事实上已经成为离广州最近心理时间距离却最远的湖南城市。永州南下珠三角主要从衡阳转，也可从桂林、贺州转，永郴通了还可从郴州转，加上呼南永邵段通了后，永州还可以从邵阳转车去广州，成为一个南下广州的“五转”城市（近期虽然与广铁合作开通了一趟经衡阳东直达深圳的高铁，但丝毫未改永广无路的窘境）。呼南通道建成后，邵阳以北不能向南过永州到广州，这种断头路的规划所造成的悲剧实在令人遗憾！实际上，永州作为湖南通往两广的门户，片面强调只通广西铁道是极其错误的，已经付出巨大代价。就像京广通道（包括高铁和普铁）到了衡阳分成粤、桂两个方向一样，呼南通道到了永州没有任何理由只通达广西一个方向。只有在永州同时打开通往广东的高铁通道，才能根本上解决湘粤铁路交通瓶颈制约，才能充分发挥永州、湖南区位优势，为全国铁路大发展和经济繁荣作出贡献。

三、永广客专线路方案分析

    呼南通道应避免重蹈洛湛铁路覆辙，到达永州后按理应分别形成入桂、入粤两大主通道。永广客专原存在三个可选方案，分别为永郴（广）、永贺（广）和永连广。由于近期报道指永郴铁路规划为单线160公里/小时，以及从规划和广西发改委方面了解的情况看，洛湛南段扩能只有单线电气化扩能改造计划，永贺（广）方案与永郴（广）方案一样，已经从永广客专中出局。

   从贵广铁路修建批复可知，其主要目的在于解决西南与华南的客流需求，规划输送能力为客车100对／日，并未考虑永州以上呼南沿线南下中转客流需求。随着贵广铁路延伸到重庆、成都、及昆明等西南重镇，贵广贺州至广州段走向饱和也将为时不远。（因贵广贺州至广州段拥堵需修建新线的话，永贺（广）方案无疑显得短视且成本更大涉嫌重复建设不具任何优势）。从湖南来看，永连广方案直接受益的湘中西部人口达约3500万左右。从永州市来看，永连广方案将全市整体受益，对广东清远也是如此。永州南部及清远北部十数县市虽无地级市建制，但其面积人口远远超过周边地级市且为铁路盲区，无论从扶贫旅游及经济发展的角度看，其与珠三角之间通达高铁的需求异常强烈，永广客专由此经过意义重大而深远，急迫而高效。因此，若采用永连广方案，将最大限度地解决呼南沿线与珠三角客流需求，进而形成京广高铁复线和渝广新通道，符合各方及国家的整体最大利益。如此，京广、贵广及永广三大高铁干线将汇聚广州，三者还可互相支撑，这将会极大地提高线网的安全、效益与质量。同时，可视需要将玉林、梧州、贺州、湛江、海口等城市通过柳州至韶关铁路、连州或广州节点等接入永广、京广客专（呼南通道永州以南段可调整由贺州经至南宁）逐步形成广西、海南北上、东进第二铁路通道。

        永广客专（绿色）在南中国铁路（规划）中的位置

   综上，呼南不呼广是规划最大不足，永广客专是南中国铁路规划的点睛之笔，没有永广客专的呼南通道形同残废，呼南通道应即调整为呼南（广）通道，其中永广客专应采用永连广直线方案，且应当与呼南邵永段同步建成。

                                 周玉忠

                               2016年7月24日