连通四面八方，不存在什么保持间距的说法。（永连）广高铁作为珠三角最后一条西北方向的高铁放射线，最有利于缓解珠三角北上客流，十分符合高铁设线原则。

    第三，西线方案的必要性是由贺州以南有无修建高铁必要性所决定的。目前，贺州以南的洛湛铁路修建完工才几年，扩能改造还不能完全落实，离开珠三角方向谈客专化根本没有任何基础。也就是说，贺州以南中长期内不能高铁化决定了永贺段高铁化条件很不成熟。如果有这个条件，国家中长期铁路规划就会兼顾广州与海口南宁方向，永州贺州梧州茂名湛江就规划客专线，呼广就可以名正言顺地搭便车了，也就不用我们再讨论呼南改成呼南（广）了。随着南宁、湛江、海口至贺州高铁化条件逐步成熟，可以借用广永高铁在连州或舜帝陵站接驳建设湘琼（桂）第二通道，这是后话了。目前，除非借用永广大旗并挤掉永连广最优方案，否则永贺段目前没有任何客专化的指望。实际上，永贺扩能改造已经列入中长期普通铁路扩能改造，这正是没有考虑其作为呼南高铁南延广州的自然结果。从效益来看，西线方案由于偏离客流方向，甚至比东线方案更差。   

   第四、正因为第1、2、3，规划的洛湛铁路永贺段在2030年前只有中长期扩能改造计划，但从广西方面了解的情况看，其只有单线电气化扩能改造计划，与客专化相去甚远。再说，要扩能也不是先从湖南方向开始，而是先从广西玉林到梧州开始，因为玉林未通动车较为急迫。想永贺客专化，湖南就等到广西内部整明白后再说吧。除非广西同意湖南提出的永贺客专化方案，否则永贺客专化将比永连广希望更小。将积极呼吁永广的广东放在一边，去找广西搞与广东不相关的永贺方案其目的还想去广东，这是什么战略战术呢？有人就指出，这是湖南一贯拖延打通湘粤第二铁路通道手段的变种，是一条京广吃百年，一条永广等百年，只开郴州南大门，不开或半开永州南大门错误思想的延续。      

  第五，呼南（广）沿线覆盖人口五亿人大部分是通向珠三角的，去贺州或郴州绕道上百公里去广州毫无必要，造成极大浪费。从湖南来说，让湘中湘西近4千万承受了几十年长沙衡阳绕道几百公里之苦后，又准备往贺州继续绕道上百公里达数十年上百年，也完全没有必要。从永州市来看，永连广方案将全市整体受益，永贺（广）则仅道县以南几个县直接受益（这些县市与广西富川、钟山一样，现可由洛湛线或汽车至贺州乘坐贵广高铁前往广州，若永连广建成，此三县可借由舜帝陵大站乘坐永广高铁更方便直达广州）。从广东清远来看，永连广则全市南北通达整体受益，永贺则关联不大。 



  第六、永贺客专化的优势或在于接驳贵广后无需建设新线节约成本，但这或不能成立。南广、贵广到达肇庆后同样需要四线并进广州。若呼南南延至贺州后也不能保证不建新线，则与永连广方案相比毫无竞争讨论价值。永连广高铁便于接入即将成为打造亚太综合交通枢纽广州北站，实现与广梅、广湛、南广、贵广、广汕高铁的贯通，还可实现空铁联运，意义十分深远而重大。   

  因此，永连广方案不仅相对于永贺来说是主要的，甚至相对于贵广、京广高铁来说，其所组建的呼（渝）广及京广高铁复线也可以说毫不逊色。永连广高铁主线形成后，永贺、永郴接驳将是必然，各方面利益将得到最大保障。但若永贺先行客专化，将抵销永连广主线高铁的争取与推广，湖南南向开放战略将大打折扣。