连通四面八方,不存在什么保持间距的说法。(永连)广高铁作为珠三角最后一条西北方向的高铁放射线,最有利于缓解珠三角北上客流,十分符合高铁设线原则。
第三,西线方案的必要性是由贺州以南有无修建高铁必要性所决定的。目前,贺州以南的洛湛铁路修建完工才几年,扩能改造还不能完全落实,离开珠三角方向谈客专化根本没有任何基础。也就是说,贺州以南中长期内不能高铁化决定了永贺段高铁化条件很不成熟。如果有这个条件,国家中长期铁路规划就会兼顾广州与海口南宁方向,永州贺州梧州茂名湛江就规划客专线,呼广就可以名正言顺地搭便车了,也就不用我们再讨论呼南改成呼南(广)了。随着南宁、湛江、海口至贺州高铁化条件逐步成熟,可以借用广永高铁在连州或舜帝陵站接驳建设湘琼(桂)第二通道,这是后话了。目前,除非借用永广大旗并挤掉永连广最优方案,否则永贺段目前没有任何客专化的指望。实际上,永贺扩能改造已经列入中长期普通铁路扩能改造,这正是没有考虑其作为呼南高铁南延广州的自然结果。从效益来看,西线方案由于偏离客流方向,甚至比东线方案更差。
第四、正因为第1、2、3,规划的洛湛铁路永贺段在2030年前只有中长期扩能改造计划,但从广西方面了解的情况看,其只有单线电气化扩能改造计划,与客专化相去甚远。再说,要扩能也不是先从湖南方向开始,而是先从广西玉林到梧州开始,因为玉林未通动车较为急迫。想永贺客专化,湖南就等到广西内部整明白后再说吧。除非广西同意湖南提出的永贺客专化方案,否则永贺客专化将比永连广希望更小。将积极呼吁永广的广东放在一边,去找广西搞与广东不相关的永贺方案其目的还想去广东,这是什么战略战术呢?有人就指出,这是湖南一贯拖延打通湘粤第二铁路通道手段的变种,是一条京广吃百年,一条永广等百年,只开郴州南大门,不开或半开永州南大门错误思想的延续。
第五,呼南(广)沿线覆盖人口五亿人大部分是通向珠三角的,去贺州或郴州绕道上百公里去广州毫无必要,造成极大浪费。从湖南来说,让湘中湘西近4千万承受了几十年长沙衡阳绕道几百公里之苦后,又准备往贺州继续绕道上百公里达数十年上百年,也完全没有必要。从永州市来看,永连广方案将全市整体受益,永贺(广)则仅道县以南几个县直接受益(这些县市与广西富川、钟山一样,现可由洛湛线或汽车至贺州乘坐贵广高铁前往广州,若永连广建成,此三县可借由舜帝陵大站乘坐永广高铁更方便直达广州)。从广东清远来看,永连广则全市南北通达整体受益,永贺则关联不大。
第六、永贺客专化的优势或在于接驳贵广后无需建设新线节约成本,但这或不能成立。南广、贵广到达肇庆后同样需要四线并进广州。若呼南南延至贺州后也不能保证不建新线,则与永连广方案相比毫无竞争讨论价值。永连广高铁便于接入即将成为打造亚太综合交通枢纽广州北站,实现与广梅、广湛、南广、贵广、广汕高铁的贯通,还可实现空铁联运,意义十分深远而重大。
因此,永连广方案不仅相对于永贺来说是主要的,甚至相对于贵广、京广高铁来说,其所组建的呼(渝)广及京广高铁复线也可以说毫不逊色。永连广高铁主线形成后,永贺、永郴接驳将是必然,各方面利益将得到最大保障。但若永贺先行客专化,将抵销永连广主线高铁的争取与推广,湖南南向开放战略将大打折扣。